🦧 Fiche Technique Ktm 890 Duke R

KTMa annoncé le tarif de la nouvelle 890 Duke R : 11 900 €. Voilà une annonce capitale pour un roadster ultra attendu pour 2020. Rappel de son pedigree et de son positionnement sur le marché. Retrouvezl'estimation du prix de Ktm Duke 2020 890 r grâce à l'argus occasion de La Centrale ®. Vendre ou acheter une Ktm Duke au meilleur prix avec le calcul de la valeur de la cote. KTM890 DUKE R 2021 - Motoblouz Motoblouz informationstechniques N° de parc : 21153. Occasion. Devis d'assurance en ligne. Marque : YAMAHA. Modèle : YAMAHA MT09 ABS. Cylindrée : 900cm 3. Puissance : 84.6 kW / 115 ch. Couleur : noir mat . 1er mise en circulation : 11/19. 5206 km - moto sans carnet d'entretien - options - entretien annuel effectué dans nos ateliers pour la vente - Fichetechnique du roadster KTM 890 Duke R [www.lerepairedesmotards.com] EssaiKTM 890 Duke R : lame fatale. MNC est brièvement passé au guidon de l'énergique roadster 890 Duke R, lancé fin 2020 par KTM pour tailler dans le vif à la place de sa 790 Duke finalement moins tranchante que prévu. Essai du très affûté "Scalpel" du constructeur autrichien. Rwk0J. Description Type Roadster Marque Modèle 890 DUKE R Cylindrée 890 cm3 Année 2020 Kilométrage 14193 km Informations complémentaires Consulter la cote KTM 890 DUKE R Entretien à jour Historique des factures Échappement Léo Vince Capot de selle Support de plaque court Garantie 6 Mois Essai, reprise, financement et envoi possible dans toute la France -Nos financement - Un crédit classique avec ou sans apport. De 12 à 60 mois. Pour cela rien de plus simple 3 derniers bulletins de salaire 1 justificatif de domicile 1 copie de la carte d'identité recto-verso. RIB - Si vous souhaitez avoir plus d'informations contacter nous au ou par mail à marc Un crédit vous engage et doit être remboursé. Vérifiez vos capacités de remboursement avant de vous engager. » Exemple 263,32EUR/ mois SANS APPORT sur 48 mois. Selon étude. Voir CGV en magasin.,,Garantie 6 mois,,,,Garantie 6 mois Cote non disponible pour ce modèle. Cinquième membre de la famille Duke, la KTM 790 Duke s’attaque au cœur du marché des roadsters sportifs. Pour se distinguer dans cette catégorie disputée, l’autrichienne donne de la voix et fait le plein d’équipement. ESSAI de la KTM 790 Duke La famille Duke compte désormais un beau panel de moteurs. Le haut de gamme KTM 1290 Super Duke R dispose d’un terrifiant bicyclindre en V de 1301 cm3 tandis que les Duke 690, 390 et 125 exploitent un monocylindre. Pour la KTM 790 Duke, le constructeur autrichien a développé un tout nouveau moteur bicyclindre en ligne de 799 cm3. Avec seulement 105 ch pour 87 Nm, ce nouveau moteur n’est certes pas aussi puissant que celui des trois ou quatre cylindres concurrents des Triumph Street Triple RS et autre Kawasaki Z900. Mais la KTM 790 Duke revendique seulement 169 kg à sec et peut donc se targuer d’être la plus légère de sa catégorie. Même la petite Ducati Monster 797 accuse 7 kilos de plus. Outre sa taille mannequin, l’autrichienne séduit par sa qualité de fabrication très soignée avec des câblages bien gainés. Cette Katoche » peut aussi compter sur son niveau d’équipement, le plus complet du segment. Une KTM 790 Duke armée jusqu’aux dents. La KTM 790 Duke reçoit en série un antipatinage et un ABS de dernière génération couplés avec un capteur d’angle afin d’éviter que la moto ne se redresse en cas de freinage en virage. Un élément de sécurité active unique dans la catégorie. A cela s’ajoute un shifter » permettant de monter et descendre les rapports sans utiliser le levier d’embrayage. Cette assistance semi-automatique n’est pas destinée à un usage urbain car elle nécessite d’évoluer à moyen ou haut régime pour ne pas générer d’à-coup. Mais dès que l’on hausse le rythme, cela facilite grandement la conduite et renforce le sentiment de sécurité au guidon bien retenu par un amortisseur de direction. L’instrumentation digital offre toutes les informations que l’on souhaite et permet de configurer très facilement tous les paramètres de la moto via un joystick à l’utilisation limpide. Les quatre mode de conduite Sport, Street, Rain, Track interviennent sur la réponse de l’accélérateur ainsi que le degré d’intervention de l’ABS et de l’antipatinage. Il est possible d’intervenir séparément sur chaque réglage et même de déconnecter toutes les aides pour évoluer sur circuit. Mais la KTM 790 Duke se prête plus à un usage quotidien qu’intensif Un KTM 790 Duke au moteur percutant. Un peu rugueux à bas régime, le bicylindre en ligne de la KTM 790 Duke nécessite de jouer assez souvent de la boîte en ville. Le levier est un peu sec et le point mort délicat à trouver à l’arrêt mais l’embrayage reste assez souple. Passée 5000 tr/mn, le couple déboule soudainement et jette l’aiguille du compte-tours jusqu’à 8000 tr/mn. Un caractère brutal typique des KTM qui tranche avec le reste de la production. Faute de briller par sa souplesse, ce moteur séduit par son caractère percutant et surtout sa sonorité donnent la banane. Sans doute la meilleure voix du moment. Nous avons également eu l’occasion d’essayer une version limitée à 47,6 ch pour les permis A2. Seulement, la bride intervient justement à 5000 tr/mn lorsque le moteur se réveille et rend l’utilisation terriblement frustrante. Mieux vaut opter pour la KTM 390 Duke ou sa charmante cousine suédoise baptisée Husqvarna Svartpilen 401. En matière de comportement routier, la KTM 790 Duke ne porte pas à critique et conserve une bonne stabilité à vive allure malgré sa légèreté. L’amortissement filtre bien les petits chocs et la selle assez fine ne nous a pas tanné le fessier en fin de journée. La position de conduite axée vers l’avant n’est pas non plus trop éprouvante pour les avant-bras. Mais en augmentant la cadence, la fourche s’enfonce un peu trop vite d’autant que les freins sont très mordant. Cette souplesse du train avant nuit à la confiance en entrée de virage même si nous n’avons senti la moindre perte d’adhérence sur le sec. Précisons toutefois que notre modèle d’essai fournie par KTM France était équipé de pneu Pirelli alors que la monte d’origine est fournie par la marque taïwanaise Maxxis. Allez savoir pourquoi ? Une KTM 790 Duke pas trop chère et assez sobre Facturée 9690 €, la KTM 790 Duke offre le meilleur rapport prix/équipement de son segment…du moins si l’on ne compte pas le changement des pneumatiques. A l’usage, cette KTM semble aussi plutôt sage puisque nous avons enregistré une moyenne de 5,2 l/100 km à l’ordinateur de bord en roulant essentiellement en île de France donc à une allure très raisonnable. Verdict La KTM 790 Duke frappe fort dans la catégorie des roadsters 800 cm3. Valorisante et performante, elle manque de rigidité en usage sportif mais se révèle sécurisante et relativement confortable au quotidien pour un tarif compétitif. Les plus Équipement généreux Finition soignée Sonorité enjouée Les moins Fourche trop souple et non réglable Vibrations à haut régime Moteur brulant dans les bouchons Fiche technique de la KTM 790 Duke Moteur Bicylindre en ligne refroidi par eau Cylindrée 799 cm3 Puissance 105 ch à 9 000 tr/mn Couple 87 Nm à 8 000 tr/mn Poids à sec 169 kg Hauteur de selle 825 mm Capacité du réservoir 14 litres Consommation moyenne 5,2 l/100 km Prix de la KTM 790 Duke 9 690 € Lire nos autres essais de roadsters sportifs. Essai de la Kawasaki Z900 Essai de la Ducati Monster 797 Essai de la Triumph Street Triple 675 RS A lire sur Les dossiers à suivre Voitures Electriques Voitures Autonomes Citadines fiables Guide Youngtimers Occasions 1500 euros Essence ou Diesel ? Les marques à suivre KTM 690 SMC R Design Classic hooligan bike Rubber-mounted handlebar Slim design Short, slim footpegs for maximum lean You could argue that all bikes are built for a purpose, maybe even more than one, but it’s difficult to find a more function-driven form than that of the KTM 690 SMC R. It still looks much like a classic hooligan bike, which is to say, essentially a dirtbike with street tires. The long suspension travel inherent in the design plays right into its acrobatic nature. It’s evident right off the bat with a pair of inverted front forks that hide an awful lot of exposed inner fork tube behind the splashguards, but actually carries the fender proper up on the lower tripleclamp, dirt-bike style. A cyclops headlight lights the way and sprouts a pair of small standoff turn signals to finish out the forward lighting, and I can’t help but think KTM missed an opportunity by not locating the front blinkers in the stock handguards. Oh well, aftermarket parts maker’s kids need to eat, too. A short-rise, tapered, rubber-mounted handlebar puts the pilot’s hands right right in line with the steering stem for the leverage and fine control it provides in that configuration. The flyline is made rather unusual looking by the boomerang-shaped bench seat that dominates the design and displaces the fuel tank so it covers almost all the way up to the steering head. A set of cheek fairings shroud the radiator, but to the factory’s credit, it didn’t try to simulate the fuel-tank bump but instead let the cowling flow aft to tie in with the subframe enclosure that hides a little surprise, but more on that later. The saddle allows the rider to slide fore and aft to the extremes for technical work and trick-riding; just the thing for your hooliganery. Out back, another pair of short standoff blinkers bracket the underslung taillight over a short mudguard extension that uses the license plate as part of the coverage. I reckon the blinkers are kept short to prevent damage when you drop it, not if you drop it, ’cause let’s face it; if you use this bike as its intended, you’re liable to wind up busting your ass, and that right soon. Protip dress for the slide, not for the ride. KTM 690 SMC R Chassis Adjustable-offset tripletree WP APEX suspension fully adjustable rebound and compression Disengageable Bosch ABS Tubular, variable-thickness, Chro-Moly members on the 690 SMC R make up the Trellis-type perimeter frame that just sort of hangs the engine and leaves the better part of it exposed where it dangles clear of the bones and body panels. Oh, and the hidden part of the subframe? Yeah, that’s actually a load-bearing fuel tank. The steering head rides at degrees from the vertical with an adjustable offset in the tripletree that can be set to 22 mm or 24 mm. Out back, a cast swingarm articulates the rear wheel and runs a monolithic construction that is superior to a welded one, with a coil-over, WP APEX shock to tame the motion and support the rear end. The monoshock is fully adjustable with a total of four variables instead of the usual three since the compression damping comes with both a high- and low-speed setting. WP covers the front forks as well with a set of usd, APEX 48 stems. They’re single-function forks that carry the compression damper on one side and the rebound damper on the other with a 30-click dial on each for easy adjustments. A set of 17-inch, laced rims round out the rolling chassis. They rock CNC-milled hubs and what looks like stainless spokes, though that last is speculative since the factory doesn’t exactly advertise its metallurgy in that area, but we do know they mount Bridgestone S21 hoops for cornering and stunt performance. A single, 320 mm disc and four-bore, Brembo anchor slow the front wheel, and out back, another Brembo caliper bites a 240 mm disc with a dual-channel Bosch ABS feature. You can disable the new ABS entirely, set it to Supermoto mode that allows the rear wheel alone to break loose with reduced intervention at the front wheel, or go with the full-on, corner-sensitive anti-lock setting. KTM 690 SMC R Drivetrain 690 cc LC4 engine Power Assist Clutch Ride Modes Corner-sensitive traction control Quickshifter+ A new 690 LC4 plant drives the KTM 690 SMC R. Sure, it’s still a liquid-cooled thumper with a 105 mm bore and 80 mm stroke to give it — you guessed it — 690 cc in total displacement. The fandanglery is strong with this one, and it starts out with a ride-by-wire throttle control that communicates with the Keihin Engine Management System. There’s a traction-control feature that, like the ABS, is also of the corner-sensitive variety, and a pair of Ride Modes to manage both the TC and the power delivery with a “street” and a “sport” setting. The head mounts a quartet of poppets with a single over-head cam and a balancer that helps deal with the fore-and-aft rocking-couple forces generated by that big piston and con-rod. Down below, a second balancer counters the vibrations generated by the crankshaft, and that’s a good thing ’cause a super-single like this is capable of delivering some pretty wicked vibes. Not in the good way, either. Engine power flows through a Power Assist Clutch slipper clutch and a six-speed transmission with a Quick-shift feature that is a real marvel. Not only does it kill injection then goose the engine on upshifts, it helps smooth out downshifts by matching engine rpm to that of the new gear, all sans clutch. What does this get you? Well, it generates 74 horsepower and 54 pound-feet of torque that delivers around 124 mph at the top end, though that’s certainly not the most important performance metric for this kind of machine. KTM 690 SMC R Pricing It looks like the MSRP is $12,499 for 2022. Naturally, the factory offers plenty of opportunities to boost that sticker with luggage and other accessories along with performance parts. KTM 690 SMC R Competitors Italian giant Ducati makes a dandy competitor for the KTM 690 SMC R with its Hypermotard 950. Sure, it’s a skosh larger in the engine department, but not everyone wants the biggest possible mill, so I figured this way you have a choice. Ducati Hypermotard 950 The Duc carries itself in much the same way as the KTM. It runs a bird’s beak fairing for the same sort of high coverage as the SMC R but doubles down with a half-fender mounted with splashguard-style supports for a little lagniappe. Duc sticks the blinkers in the handguards, and of course, I’m a fan. While the “950” stores its fuel in the usual place, it maintains a low profile so its seat provides almost the same range of motion. Almost, but not quite since there has to be room for the filler and cap. Ducati’s usual sense of style is somewhat subdued on its Hypermotard; the minimal body panels and ample exposed framing gives it an almost utilitarian look compared to its more sensual models. Dual front brakes help haul down the Hypermotard and deal with the extra weight of its L-Twin engine, and it comes with cornering ABS, as well, to break even with the Austrian. Duc brings the alphabet soup with traction control and wheelie control on top of the ABS and the Riding Modes feature that binds them with a trio of preset profiles. Naturally, the 937 cc plant brings a bit more mustard to the table with 114 ponies and 71 pounds o’ grunt against 74/54, and that’s to be expected. You’ll pay for that extra power of course, to the tune of $13,295, and with all other things so equal, I reckon it comes down to whether you can live without it or not. Read our full review of the Ducati Hypermotard 950. He Said “They call it power and comfort, though the Austrians persist in using, shall we say firm saddles that are not very comfortable, at least not to my bony butt. That said, the 690 SMC R delivers just what you need for your wheelies, endos, drifts, and whatever else you crazy folks do nowadays. If someone has to do it, I’m glad it’s you instead of me.” She Said My wife and fellow motorcycle writer, Allyn Hinton, says, “There’s not really a lot of competition in this displacement range, but that doesn’t stop KTM from making the 690 SMC R better than it was before. It has more power – about 10 percent more — and more torque as well as less vibration by adding a second balancer shaft to make the ride better. The torque curve is smoother so you get reliable power delivery. The factory outfitted the bike with some nice electronics that I just don’t expect to see on a SuperMoto. I can see this bike being an awesome commuter as well as an all-around weekend fun bike.” KTM 690 SMC R SpecificationsFurther Reading KTM Read more KTM news. Source 2019 KTM 690 SMC R – Challenge Convention KTM Error 403 Guru Meditation XID 801408607 Varnish cache server +4BJ59SoveHvginnkite & bike8 participants PRISE USBTrès déçu par le boitier de prise USB option KTM. Je trouve qu'il fait un peu bricolé rajouté sur le coté de l'écran et tenant par deux colliers rilsan... Sa puissance est 1A ce qui est insuffisant pour tenir la charge de mon tel Galaxy S10 si l'on utilise une application gourmande comme par exemple GPS GOOGLE MAPS. Ils auraient mieux fait de proposer une simple prise 12 V sur laquelle on aurait pu adapter un chargeur 1A ou 2Akite & bikeBaby KTMVotre Moto DUKE 890 R + Enduro 690 RMessages 42Date d'inscription 20/03/2015Localisation Montpellier Prise USB par Hvginn Dim 1 Aoû 2021 - 1615Bien content de pouvoir lire ce genre de retour.... je m'en doutais un peu et j'ai bien fait de pas prendre ça. Merci de ton retour ;-HvginnBaby KTMVotre Moto 890 Duke RMessages 5Date d'inscription 01/08/2021Age 38Localisation Saint-Jean-d'Arvey Savoie Re PRISE USB par Sove Dim 16 Jan 2022 - 2118Il y a une solution pour avoir une prise usb digne de ce nom ?SoveBaby KTMVotre Moto Duke 890rMessages 13Date d'inscription 25/12/2021Localisation Villeneuve tolosane Re PRISE USB par BJ59 Lun 17 Jan 2022 - 1109Bonjour,vu la configuration du TDB du 890R, je pense qu'il n'y a pas d'autre solution que prendre de l'adaptable au guidon, comme ça par ex par prise USB, c'est suffisant à mon sens. L'avantage des KTM, c'est qu'on peut toujours bénéficier des prises ACC2 après contact pour connecter tout ça et éviter de brancher en direct sur la batterie....BJ59Ready To RaceVotre Moto 1290 SAS 2020 + TBird sport 98'Messages 751Humeur légère, enfin ça dépend avec quiDate d'inscription 13/09/2016Age 52Localisation DOUAI 59 Re PRISE USB par Eloigasp890 Lun 17 Jan 2022 - 1352Moi qui ai pris l’option, ça n’augure rien de bon..Ces prises acc2, on les récupère où, toujours derrière le phare ?Eloigasp890Baby KTMVotre Moto 890 duke standard Messages 10Date d'inscription 09/01/2022Localisation Lyon Re PRISE USB par BJ59 Lun 17 Jan 2022 - 1426Les prises ACC2 sont normalement dispos derrière le phare ou sous la selle au niveau du faisceau situé au feu arrière, au To RaceVotre Moto 1290 SAS 2020 + TBird sport 98'Messages 751Humeur légère, enfin ça dépend avec quiDate d'inscription 13/09/2016Age 52Localisation DOUAI 59 Eloigasp890 aime ce message Re PRISE USB par Sove Mar 18 Jan 2022 - 1100Ca serait pas mal un petit tuto, pour savoir ou faire passer le cable au mieux ;. Déjà les prises de motoblouz les cosses de connexion sont différente de celle du acc2...SoveBaby KTMVotre Moto Duke 890rMessages 13Date d'inscription 25/12/2021Localisation Villeneuve tolosane Re PRISE USB par DREF33 Mer 19 Jan 2022 - 901Perso j'ai mis sur le 890DREF33ModérateurVotre Moto KTM 890 RMessages 7688Humeur news sensations Date d'inscription 10/07/2011Localisation BORDEAUX Re PRISE USB par jero40 Lun 23 Mai 2022 - 1809Bonjour, j'envisage d'acheter le chargeur Tecno Globe mentionné ici. Je n'y connais rien en électricité. Si je le branche derrière le phare j'ai cru comprendre que c'était possible, faut-il installer la protection fusible quand même ?jero40Baby KTMVotre Moto Duke 790Messages 8Date d'inscription 23/09/2021Localisation Landes Re PRISE USB par DUKE-SICILIA Lun 23 Mai 2022 - 1817cest pas un chargeur mais une prise alim accessoire et usb ils ont écrit n'importe quoi en principe tu que pique le fusible ou fiche accessoire qui lui est deja protégé si pas le cas en après contact avec un fusible mais comme tu dis ne pas y connaitre grd chose dans le domaine fait le faire ..... Sujets similairesPermission de ce forumVous ne pouvez pas répondre aux sujets dans ce forum

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